航空维修人才缺口持续扩大，核心技术岗位尤为紧张
随着中国民航机队的快速扩张，维修技术人员的需求正以每年约7750人的速度增长。然而，截至2025年底，中国民航累计颁发机务维修人员执照仅9.25万人，而运输飞机在册数量已达4574架。这意味着，维修人才的缺口仍高达15.5万人，且这一数字预计将持续扩大。
据空客预测，未来20年，中国将需要新增15.5万名维修技术人员。这一需求不仅源于机队规模的扩大，还与国产大飞机C919的量产有关。C919的维修保障能力需要在本土建立，而目前，国内在发动机热端、先进复合材料等核心部件维修领域仍存在明显短板。
国产技术突破助力维修能力提升
尽管在某些技术领域仍依赖进口，但近年来，中国在飞机维修技术方面已取得显著进展。例如，南航在2025年完成了C919首次C检，累计投入近6000工时，完成28项工程改装指令，标志着国内维修能力已接近国际先进水平。
“天瞳系统”便是其中的代表。这套由刘宇辉团队研发的远程诊断系统，兼容空客与波音主流机型，可在飞机飞行中实时分析数据，提前预判故障。目前，“天瞳系统”已覆盖国内超过2000架主流机型，故障诊断准确率超过85%（据公开资料显示）。
发动机维修能力实现“本土化”突破
在发动机维修领域，四川国际航空发动机维修有限公司（SSAMC）今年获得CFM国际Premier MRO资质，成为全球第五家具备该资质的企业。此前，此类资质仅由欧美五家企业掌握。SSAMC目前已累计修理超过2800台CFM发动机，预计未来将承担新一代LEAP发动机的维修任务。
“航司送修单台发动机，跨境运输成本约40万元，运输时长3-4周，海外工厂排队半年起步，全流程约需一年。现在国内已实现快速维修，这是十年间最有分量的位势跃升。”中大咨询集团副总裁于占福指出。
人才断层成最大瓶颈
尽管维修技术能力不断提升，但人才短缺仍是制约行业发展的关键因素。据行业人士透露，当前维修人员中，能承担复杂维修任务并带教新人的“成熟机务”出现断层。
“新人进来，基本上要1-2年，才能授权一些普通的工作。复杂的问题，培养时间更长。”一名南方地区航司机务向界面新闻表示。他所在航司的维修人员严重不足，排班困难，甚至有时“不知道怎么排”。
截至2025年底，中国民航累计颁发机务维修人员执照9.25万人，当年增加7716人，增幅约一成。但行业未来需要的人还会更多，尤其是能修核心件的人才。
未来可跟踪指标
未来，行业将重点关注两个方面：一是2026年民航维修行业从业人员总数及年均增长率数据，二是“天瞳系统”在2025年覆盖的飞机数量及故障诊断准确率。这些数据将有助于评估维修人才缺口是否得到缓解，以及国产技术是否真正具备全球竞争力。
