市场扩容，但“修飞机”的话语权仍受制于人
2026年，中国航空维修市场（MRO）规模已突破1425.6亿元，占全球MRO市场的约14%。但这一数字的背后，仍隐含着行业长期存在的结构性矛盾。
据《航空维修产业发展大会》披露，中国MRO市场在2024年已达到736亿元，同比增长21.65%，其中发动机维修占比超过42.61%。然而，全球MRO市场中，发动机维修占比高达50%，而在中国，这一比例也接近50%。这说明，中国在发动机维修环节的投入正在持续增加，但其是否意味着中国已具备完全的自主能力，尚需深入探讨。
发动机维修：核心技术仍被“卡脖子”
发动机作为飞机的“心脏”，其维修复杂度和成本远超其他部件。全球发动机维修市场在2026年约占MRO市场的50%，而中国在这一领域的市场份额，目前尚未有权威数据披露。
据部分行业分析机构推测，中国发动机维修的国产化率不足40%，且核心部件如高压涡轮、燃烧室等仍依赖进口。例如，国内部分企业虽可进行发动机的“大修”，但关键零部件仍需从欧美企业采购。而这些零部件的定价权、技术标准、交付周期等，均受制于国外厂商。
“我们能修发动机，但修好发动机的‘根’还在别人手里。”一位不愿具名的航空维修企业负责人表示。他提到，国内企业虽在维修流程、设备投入上逐步提升，但缺乏对发动机核心部件的自主设计与制造能力，导致在维修过程中仍需依赖国外技术。
从“送修”到“自修”：国产化进程缓慢
过去十年，中国MRO行业在发动机维修方面取得了一定进展。例如，四川国际航空发动机维修有限公司（SSAMC）在2024年获得CFM国际公司授予的Premier MRO资质，成为全球第六家、亚洲首家获得该资质的维修企业。这标志着中国在部分高端发动机维修领域具备了与国际接轨的能力。
然而，从整体来看，中国的发动机维修仍处于“从送修到自修”的过渡阶段。目前，国内企业虽能进行发动机的拆解、检测与部分维修，但核心部件的制造能力仍落后于欧美企业。例如，CFM LEAP系列发动机的高压涡轮叶片、燃烧室等关键部件，目前仍需从国外进口。
“我们能修，但修得不够快、不够好、成本也高。”一位维修工程师坦言。他提到，国内企业在维修效率、工艺精度、材料替代等方面，与国际先进水平仍有差距，尤其在高附加值的维修环节，仍需依赖进口技术支持。
成本高、周期长：中国MRO企业面临双重压力
尽管中国MRO市场在扩大，但企业普遍反映，维修成本高、周期长仍是行业痛点。
以发动机维修为例，一台发动机从送修到维修完成，通常需要6个月以上，而国外企业可将周期缩短至3-4个月。这不仅影响了航空公司的运营效率，也增加了维修企业的成本压力。
此外，维修企业还需承担高额的设备投入、技术培训、人才引进等成本。据一份行业报告显示，2026年国内MRO企业的平均研发投入占比不足5%，而国际领先企业如汉莎技术、达美技术运营等，其研发投入占比普遍超过10%。
未来十年：中国MRO能否实现“弯道超车”？
根据预测，到2036年，中国MRO市场将增长至1944亿元，年均增速超过3%。然而，这一增长能否转化为真正的技术优势，仍需时间检验。
目前，国内企业正在加快技术积累。例如，部分企业已开始尝试引入人工智能、大数据等技术，提升维修效率。但核心技术的突破仍需长期投入。
“中国MRO的未来，不仅要看市场规模，更要看技术自主能力是否能跟上。”一位航空产业分析师指出。他认为，未来十年，中国MRO行业能否实现从“修飞机”到“造飞机”的跨越，将取决于技术研发、人才培养、政策支持等多个因素。
“现在，我们能修飞机，但修得还不够好。”一位资深维修工程师说。他的语气中透着对未来的期待，也带着一丝无奈。
- 据《航空维修产业发展大会》披露数据
- 据《2026年航空维修市场报告》
- 采访对象：航空维修企业负责人、工程师
- 据CFM国际公司公开资料
- 据《航空维修行业研发投入分析报告》
