高基数与政策空窗下的“金九”失速
2026年9月，中国汽车市场并未迎来传统的销售旺季，反而录得年内最大单月同比降幅。据乘联分会数据显示，当月全国乘用车市场零售量为161.8万辆，同比下降28%。这一数据不仅低于市场对于“金九”的惯性预期，更揭示了在去年同期高基数叠加今年政策力度减弱背景下的深层结构性矛盾。
去年9月，国内乘用车零售达到224.1万辆，同比增长6.3%，是2021年至2025年同期销量的最高点。惠誉评级亚太区企业评级董事杨菁分析指出，去年同期的销量高峰主要受“以旧换新”补贴额度在四季度前接近用尽推动，大量消费需求被提前释放至9月窗口期。而今年9月，由于尚未有新的增量刺激政策落地，加之中秋假期时间错位打乱了生产节奏，导致传统旺季跌幅扩大。这种由政策节奏错位引发的“透支效应”，使得今年9月的同比数据显得尤为难看，但这并非完全等同于真实需求的断崖式萎缩，其中包含了大量因去年集中释放而留下的统计基数差异。
新能源渗透率新高与销量下滑的背离
在总量承压的背景下，新能源汽车市场呈现出更为复杂的态势。9月新能源汽车零售渗透率增至67%，再创历史新高，但其销量却同比下降16.7%。燃油车方面，国内燃油车零售同比下降43%，其中纯燃油车同比下降49%，而普通混合动力车同比增长25%。
值得注意的是，新能源汽车购置税由全额免征调整为减半征收，这一政策变化对价格敏感型消费者的购车计划产生了直接影响。油价波动持续走高压制传统燃油车需求，而芯片等零部件成本上涨则进一步挤压了行业的让利空间。消费者信心与意愿的偏弱，使得市场进入了一个“高渗透率、低增速”的阶段性平衡期。渗透率的提升更多依赖于燃油车销量的快速萎缩，而非新能源销量的绝对增长，这种结构性替代正在加速，但整体蛋糕的缩小速度暂时快于结构优化的速度。
终端策略转向：从价格战到利润保卫战
面对销量下滑，整车厂和经销商并未选择继续扩大直接降价幅度，而是将促销资源投向低息分期、延长贷款期限、置换补贴以及保险、保养包等权益赠送。界面新闻走访发现，比亚迪、长安、理想、蔚来等品牌多款车型的优惠幅度较去年同期明显收窄。
这一转变背后是厂商对“价格-利润”平衡点的重新校准。多位销售人员表示，继续降价对成交的拉动效应已边际递减，门店更倾向于保住单车利润。在财务现实层面，虽然具体各家的扣非净利润与自由现金流数据未在公开素材中详细披露，但从行业普遍收缩直接让利、转向金融与权益促销的操作来看，主机厂正在主动管理财务余量，避免陷入无底洞式的价格战。这种策略调整反映出，在当前市场环境下，维持价格体系的稳定以保护品牌价值和经销商网络的健康度，被视为比短期冲量更为优先的战略目标。财务健康度的具体改善程度，仍需待后续季度财报中关于毛利率与非经常性损益占比的披露来验证。
供给端收缩与品牌分化加剧
- 产量控制：9月国内乘用车产量同比下降9.1%至259.0万辆。经销商进货谨慎，9月厂商批发销量较产量低4.1万辆，1至9月行业库存下降68万辆，高于去年同期的25万辆，表明去库存节奏在加快，供给端正在主动配合需求端的收缩。
- 品牌分化：市场收缩并未均匀作用于所有品牌。零跑汽车月销量从不足6万辆增至7.8万辆；小米汽车月销量重回4万辆；方程豹月销量同比增长超60%至3.7万辆。特斯拉等品牌则依靠促销活动实现环比增长。这种分化表明，具备产品迭代速度或特定细分市场竞争力的品牌，仍能在此轮调整中获取增量。
海外出口成为盈利核心支撑
在国内市场“内卷”加剧且利润空间被压缩的背景下，海外市场成为支撑头部企业盈利的关键驱动力。前9个月，奇瑞、比亚迪、吉利三家汽车公司海外销量同比分别增长65.6%、90.9%、169%。奇瑞、长城等公司的海外销量已超过国内，成为增长主力。
杨菁指出，海外销售是今年汽车企业支撑盈利的核心。然而，需注意的是，不同企业的海外增长口径与结构可能存在差异，且出口业务面临的贸易壁垒与物流成本压力也在上升。国内市场的利润收缩与海外市场的增量扩张形成对冲，使得行业整体财务表现呈现出“国内承压、海外输血”的特征。这种依赖出口拉动的增长模式，其可持续性取决于企业在海外本地化生产与合规能力上的投入，而这往往伴随着高昂的资本开支。
后续观察指标
未来几个季度，判断车市是否真正企稳，不应仅看月度零售总量的波动，而应聚焦以下两个具体指标：一是11月30日北京等地补贴截止后的10月及11月销量环比变化，若销量未出现断崖式下跌，则说明当前需求具有刚性基础；二是主要上市车企下一季度财报中的“销售费用率”与“扣非净利润”变化，若销售费用率显著下降而扣非净利润企稳，则证明厂商“弃价保利”策略在财务层面已初见成效，否则仅停留在渠道话术层面。
- 乘联分会数据
- 界面新闻采访
- 惠誉评级杨菁观点
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