亚的斯亚贝巴的早晨
清晨六点，亚的斯亚贝巴的恩托托山还裹在一层薄雾里。特斯法耶（化名）已经把他的比亚迪电动车停在了博莱国际机场外的出租车等候区。这辆白色轿车是去年三月买的，此前他开了八年丰田卡罗拉。
"油钱省了一大半，这个城市堵车太厉害，走走停停最费油，但电车不怕这个。"特斯法耶对记者说。他算了笔账：以前每月加油大约花1.2万比尔（约合人民币1500元），现在充电费用不到原来的三分之一。对于日均收入约800比尔的出租车司机来说，这笔账至关重要。
[IMG:1]据公开信息，埃塞俄比亚目前道路上行驶的电动汽车已超过14万辆，涵盖乘用车和公交车。而在东非另一个国家肯尼亚，注册电动汽车数量从2022年的不到1400辆跃升至2025年的超过3.9万辆。推动这波增长的核心力量，是中国电动汽车制造商和它们提供的技术方案。
但特斯法耶也有抱怨。"充电桩太少了，我家附近没有，每次充电要跑很远。"他说，如果电量不够，有时候一整天都不敢接长途单。这并非个例——在非洲多数城市，充电基础设施的建设速度远远跟不上车辆增长。
曼谷车展上的争夺战
把视线拉到七千多公里外的曼谷。今年的曼谷国际车展上，45岁的汽车经销商素帕猜（化名）明显感受到了变化。他经营一家日系品牌4S店已经十五年，今年是他第一次感受到"客户进店量肉眼可见地减少"。
"年轻客户几乎都先去中国品牌的展台了。"素帕猜说。据公开报道，中国品牌在本届曼谷车展上斩获了超过60%的预订量。泰国2025年电动汽车销量同比增长超过80%，突破12万辆，其中中国汽车品牌占据了该市场80%以上的份额。
[IMG:2]素帕猜并非不了解电动车的趋势。他承认，中国品牌在同价位车型上提供了更丰富的智能配置——更大的中控屏幕、更完整的辅助驾驶功能，这些都是年轻消费者看重的。"日本人太谨慎了，什么都想先验证三年五年，市场不等人。"
不过，他也提到一些客户的犹豫。"有人问我，中国品牌的电池能用多久？二手残值怎么样？这些问题我现在答不了，因为没有足够的二手车样本。"这种不确定性，是素帕猜认为传统品牌仍有空间的原因之一。
巴西工厂里的新面孔
在巴西巴伊亚州卡马萨里市，一座曾经属于福特汽车的工厂正在转型。2023年福特关闭了这里的生产线，数百名工人失业。如今，比亚迪接手了这片厂区，正在将其改建为电动汽车制造基地。
32岁的马科斯（化名）是这条新产线上的一名装配工人。他之前在福特工作了六年，工厂关闭后失业了一年半。"朋友告诉我比亚迪在招人，我投了简历，没想到又回到了同一个车间。"他说。据公开信息，比亚迪和长城汽车在巴西的工厂建设，正在帮助巴西巩固其作为南美汽车制造中心的地位。
[IMG:3]变化的数据更为直观。据公开报道，中国品牌目前占据巴西电动汽车销量的80%以上。2025年底，比亚迪已成为巴西整体汽车销量排名第二的品牌，超过了通用汽车、菲亚特和丰田。在墨西哥，中国制造的电动汽车销量从2023年的3145辆激增至2025年的5.3万辆，市场份额从28.3%扩大到89.9%。
但马科斯也坦言，新工厂的管理节奏和他以前习惯的不同。"节奏更快，要求更严。"他没有详细描述具体内容，只说"还在适应"。对于当地工人而言，新的就业机会背后，也需要面对新的工作文化。
旧秩序的裂缝
全球近75%的电动汽车在中国生产。据公开信息，去年全球电动汽车销量突破2000万辆大关，中国车企贡献了60%的份额。这一格局正在冲击福特、大众、丰田等老牌制造商——它们数十年来主导的行业版图正被重新划分。
一位不愿具名的汽车行业分析师对记者表示，传统车企面临的不仅是市场份额的流失，更是技术路线的被动跟随。"现在一些跨国车企开始从中国供应商那里购买电池技术许可，与中国电动车初创公司合作，甚至将中国制造的电动汽车出口回本国市场。这在五年前是不可想象的。"
全球南方市场——非洲、东南亚、拉美——正在成为这场产业重构中最活跃的战场。这些市场的共同特征是：庞大的人口基数、快速增长的中产群体、相对薄弱的本土汽车工业，以及对性价比的敏感。
[IMG:4]便利之外，仍有未解之题
特斯法耶最近在考虑再买一辆电动车，给妻子开。他说这是他身边朋友的共同趋势——"大家都在换电车"。但当被问到是否担心将来电池更换的成本时，他沉默了几秒。"到时候再说吧。"
在亚的斯亚贝巴、曼谷和卡马萨里，类似的期待与疑虑并存。充电设施是否跟得上？售后维修网络能否覆盖？二手车市场如何定价？这些具体而琐碎的问题，不会出现在宏观数据里，却决定着每一个普通用户的真实体验。
据公开信息，中国电动汽车制造商正通过本地化生产、本地化命名等多种方式提升品牌认知。从南非的汽车命名比赛到巴西的整车工厂，本地化策略正在从单纯的出口贸易向深度市场融合演变。但融合的深度和质量，最终要由特斯法耶们、素帕猜们、马科斯们用日常的使用体验来回答。
截至发稿，记者未就充电基础设施建设规划等问题获得相关中国车企的回复。
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