一、方向盘后的手，与法律条文里的空白
2026年8月25日，北京。十四届全国人大常委会第二十四次会议的会场上，一份共9章170条的法律修订草案被摆上桌面。对于坐在台下的一位来自长三角某自动驾驶企业的工程师而言，这一天他已经等了将近五年。
五年前，他所在的公司开始在城市开放道路上测试L4级自动驾驶出租车。测试车辆无数次平稳地驶过十字路口、避让横穿马路的电动自行车，但每一次上路，他都清楚地知道——这辆车在法律身份上，仍然是一辆“没有驾驶员的机动车”。现行《道路交通安全法》于2004年施行，此后仅于2007年、2011年和2021年修正了个别条款。关于“机器驾驶人”的定义、L3/L4级自动驾驶的事故责任划分，这部法律始终没有给出明确答案。
二、从“上位法真空”到9章170条
此次修订草案的核心突破，在于首次在国家法律层面为自动驾驶汽车确立了“合法身份”。草案明确了自动驾驶汽车的上道路行驶条件、违章处理原则和保险制度。这意味着，自动驾驶系统不再只是地方试点文件中的“试验品”，而是被纳入国家基本法律的规范对象。
在此之前，中国自动驾驶的立法进程长期面临“产业跑在前面、法律跟在后面”的尴尬。2021年起，相关部门即开始研究在道交法中增加自动驾驶内容，相关修订也纳入了2025年国务院及全国人大常委会立法计划，但迟迟未能按计划推进。2026年全国两会期间，全国人大代表、长安汽车董事长朱华荣提交专项建议，呼吁加快修订道交法，明确自动驾驶权责划分与准入标准。全国人大代表刘懿艳也指出，自动驾驶领域法规体系仍待完善，导致车辆在道路通行、事故责任认定、保险理赔等关键环节缺乏法律依据。
此次修订草案的审议，正是对这一长期缺位的制度性回应。
三、全球竞速：谁在定义自动驾驶的“游戏规则”
中国并非唯一在为自动驾驶修路的国家。放眼全球，主要经济体的立法步伐正在形成一场无声的竞赛。
日本是这场竞赛的早期领跑者。2020年，日本率先给本田Legend颁发了L3级自动驾驶型式批准证书。德国在2021年跟进。2025年12月，德国《道路交通远程控制条例》生效，创建了首个针对公共道路上远程操控驾驶的全国性法律框架。美国则走了一条不同的路径——通过监管豁免为企业“开绿灯”，而非系统性的联邦立法。2026年5月，美国众议院运输和基础设施委员会以62比2的投票结果推进了《BUILD America 250法案》；同年7月，美国国家公路交通安全管理局发布临时最终规则，修订了自动驾驶车辆的豁免法规。
欧盟的节奏更为系统化。2026年3月，欧盟委员会发布实施条例（EU）2026/481，修订了机动车自动驾驶系统型式认证的统一程序与技术规范，核心针对全自动车辆的自动代客泊车功能，解除了此前的***限制。欧盟还深度参与联合国欧洲经济委员会的全球法规协调，推动建立统一技术框架。
然而，这场全球竞速中最具标志性的事件发生在2026年6月。在瑞士日内瓦召开的联合国世界车辆法规协调组织第199次全体会议上，由中国、欧盟、英国、美国、加拿大和日本共同牵头制定的联合国自动驾驶系统全球技术法规正式获批发布。这是全球首个自动驾驶全球技术法规。作为GRVA副主席国和ADS IWG联合主席国，中国在法规制定过程中牵头了技术背景、制定原则、技术依据等核心内容的编制。
四、60%渗透率背后的立法逻辑
中国在此次全球标准制定中的话语权，并非凭空而来。截至2026年中，中国搭载组合驾驶辅助系统的新车渗透率已超过60%。2025年12月，中国附条件许可了首批2款搭载L3级系统的车型。
一位行业观察人士曾对媒体表示：“中国是全球最大的智能电动汽车市场，产销规模都超级巨大，全球标准如果脱离中国市场，本身就失去了最重要的应用场景与落地基础。”这句话揭示了此次道交法修订的一个深层逻辑：当产业规模达到世界第一，法律框架的升级就不再是“要不要做”的问题，而是“什么时候做、怎么做”的问题。
值得注意的是，在参与国际法规研制的同时，工信部也在加快推进国内自动驾驶系统强制性国家标准的制定。与联合国ADS GTR相比，国内标准全面覆盖了其核心技术内容，同时针对L3级和L4级自动驾驶系统提出了更为细化的技术要求。2024年发布的推荐性国标GB/T 44721—2024，已于2026年6月以强制性国标形式重新报批。
五、不止于自动驾驶：170条里的民生刻度
此次修订草案的视野远不止于自动驾驶。170个条款中，还聚焦了“醉驾”“盲驾”“僵尸车”“超标车”治理，以及电动自行车、“暴走团”管理等当前道路交通领域的突出问题。
修订草案完善了酒驾、醉驾处罚规定，加大了对“毒驾”“代扣分”等行为的惩处力度，并拟新增未成年人乘车安全等条款。这些条款的背后，是中国机动车保有量持续增长、新业态新场景不断涌现的现实——酒驾醉驾、分心驾驶、超速超载等违法行为屡禁不止，电动自行车违规通行等问题顽疾难除。
现行道交法施行已逾二十年，部分条款已难以适配现实需求。此次修订，既是对新技术挑战的制度回应，也是对老问题的系统清理。
六、法律的滞后与追赶
从2004年道交法施行，到2026年修订草案提请审议，二十二年间，中国的道路交通图景已经发生了天翻地覆的变化。2004年，中国汽车保有量尚不足3000万辆；2026年，这个数字已突破4亿。2004年，自动驾驶还只是科幻电影中的情节；2026年，搭载L3级系统的车辆已在中国道路上获得附条件许可。
法律从来都是滞后于现实的。但滞后的时间长短，衡量着一个国家的治理能力。此次道交法修订草案从列入2026年度立法工作计划，到6月11日国务院常务会议讨论并原则通过，再到8月25日提请全国人大常委会审议，推进节奏明显加快。
对于那位坐在会场里的工程师而言，法律的滞后即将成为过去。但对于整个行业、对于全球自动驾驶的立法进程而言，这场关于“谁在什么条件下对一辆没有驾驶员的汽车负责”的讨论，才刚刚开始。
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