10月15日，中国汽车动力电池产业创新联盟（下称“动力电池创新联盟”）公布的数据显示，今年1-9月，比亚迪（002594.SZ）国内动力电池装车量为106.44 GWh，同比下降4.3%。在装车量前十五的企业中，比亚迪以18.53%的市场份额位居第二，但同比下滑4.04个百分点，是榜单中市占率下滑幅度最大的企业。
这一数据与比亚迪在国内新能源汽车市场的整体表现相呼应。据比亚迪9月产销快报，今年前三季度，该公司新能源汽车累计销量313.16万辆，同比下滑3.94%。过去几年，比亚迪依靠规模化生产、垂直整合和完整产品矩阵，建立了中国新能源汽车市场最强的规模优势之一。但随着国内新能源汽车市场增速放缓、价格竞争持续，这套模式对销量增长的拉动正在减弱。国内动力电池市占率的大幅下滑，本质上反映了其自产车型销量承压对电池内部配套需求的直接传导。
全球榜单中的“孤例”与海外增量
在全球层面，韩国研究机构SNE Research披露的最新全球动力电池装车前十榜单显示，今年前8个月，比亚迪在全球动力电池市场的市场份额为15.1%，同比下滑2个百分点。SNE指出，这是该榜单内所有中国企业中唯一出现市占率下滑的企业。
与国内的“冷”形成对比，海外市场的“热”成为支撑比亚迪电池业务的关键变量。据SNE最新数据，今年前8个月，比亚迪在海外市场的动力电池装车量为39.7 GWh，同比增长66.5%，市场份额从上年同期的8.2%提升至11%，排名第三。SNE分析称，随着比亚迪在欧洲、东南亚和南美等地拓展销售网络并推进本地化生产，国内增速放缓的影响预计将随着海外市场份额的提升而逐步缓解。
然而，对于海外高增长业务是否已贡献正向经营性现金流，还是仍依赖国内业务输血，以及海外电池业务毛利率是否显著低于国内，目前缺乏细颗粒度的公开财务数据佐证。比亚迪2025年最新财报中扣非净利润与自由现金流的具体数值，以及海外高增长业务在整体利润表中的真实贡献度，财务细节尚待独立验证。在缺乏具体现金流拆解的情况下，海外装车量的高增速能否转化为实质性的利润增厚，仍需警惕“增收不增利”的风险。
行业格局：龙头稳固，二线分化
将视野拉回国内整体市场，今年前三季度，国内动力电池累计装车量576.3 GWh，同比增长16.7%。其中，宁德时代（300750.SZ）国内动力电池装车量达253.68 GWh，市场份额为44.16%，同比增长1.41个百分点，稳居榜首。按照前三季度国内新能源车平均带电量计算，宁德时代一家企业的电池，就足够装配约365万辆新能源汽车。
在比亚迪份额流失的背景下，其他厂商的表现呈现出分化态势。排名第三的中创新航（03931.HK）同期国内动力电池装车量37.02 GWh，市占率为6.44%，同比下滑0.61个百分点。国轩高科（002074.SZ）、亿纬锂能（300014.SZ）分别以6.07%、5.39%的市场份额位列第四、五名，两者市占率均有所上升。瑞浦兰钧（00666.HK）、欣旺达（30027.SZ）、正力新能（03677.HK）、吉曜通行、蜂巢能源分别位列第六到十名。除欣旺达和蜂巢能源外，其余企业的市占率均较上年同期有所提升。
值得注意的是，国内新能源汽车单车平均带电量69.5 kWh，同比增长32.2%，以及纯电动货车、纯电动专用车的增长，对装车量的带动作用明显。这意味着，即便整车销量增速放缓，单车带电量的提升也在一定程度上支撑了电池总装车量的增长。对于比亚迪而言，其国内份额的下滑，除了受自产车型销量下滑影响外，也可能面临二线厂商在特定细分车型或商用车领域的竞争挤压。具体是哪几个品牌车型切换了电池供应商，以及多少比例的份额流向了宁德时代以外的二线厂商，目前尚无公开数据披露。
动力电池创新联盟指出，今年前三季度，国内动力和储能电池的产量和销量分别为1833.1 GWh和1681.7 GWh，分别同比增长63.4%和57.6%，已超过去年全年产销总量。同期，动力和储能电池出口302.9 GWh，同比增长51.6%，占累计销量18%。其中，动力电池累计出口为199.7 GWh，同比增长54.7%。出口数据的高增长，印证了国内电池产能向海外转移的紧迫性与必然性。
未来两个季度，真正需要跟踪的并非单纯的装车量总量，而是比亚迪海外工厂的本地化生产落地进度及其对应的资本开支（Capex）投入强度，以及国内自产车型销量是否出现企稳信号。若海外装车量增速在后续财报中未能维持高位，且国内自产车型销量持续负增长，则“内冷外热”的结构性失衡可能进一步加剧，届时其国内市场份额的下滑幅度或将超过当前的4.04个百分点。反之，若海外业务能带来显著的现金流回流，则可能验证其全球化战略的财务可行性。
- 中国汽车动力电池产业创新联盟
- SNE Research
- 比亚迪9月产销快报
- 据公开信息
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